CONCLUSIONThe Convention and the Pr

CONCLUSION
The Convention and the Protocol provide for an efficient legal system
to protect creditor’s rights to allow financiers to use high value aircraft and
aircraft engines as collateral for monies borrowed.

The concept as such is not new and has been addressed by many national legal systems worldwide during the last century. In contrast, the goal of the Convention and the Protocol is to establish a system which will be applied in the same manner
worldwide.


The Cape Town System derives from the common law and is based
mainly on UCC Article 9.




Therefore, for a civil lawyer many of the concepts introduced by the Convention and the Protocol may at first glance be difficult to understand and seem to be non-compliant with civil law traditions (e.g. the concept of security interest and its creation, self help remedies, debtor protection during enforcement proceedings, aircraft engines as legally distinct items, etc.).



Depending on the changes to be introduced into the respective
national laws and the declarations by the ratifying states, these ‘theoretical’
difficulties can be solved.



However, the risk remains that with the making of such declarations (e.g. Remedies: Article 8, 9 and 10 of the Convention) a ratifying state could deprive the Convention and the Protocol of its main effect.



The incentive for a state to ratify is minimal, as most of these civil law
restrictions (i) strive mainly to protect individuals from the harshness of an
enforcement proceeding and assure due process (e.g. self help remedies) or
(ii) are theoretical in nature (e.g. concept of security interest or aircraft engine
as distinct item).



Financing aircraft is a highly specialised area of commercial law involving mostly companies being represented by competent legal advisors; therefore, statutory protection for defaulting debtors can be minimal.


Since its coming into force in March 2006, the Convention and the
Protocol have been ratified by 24 states.



Until today, the only country with a significant number of aircraft registered within the Cape Town System are the United States of America.



Obviously, the Convention would be more effective if the EU, Russia, Canada, Brazil and some particular jurisdictions in the Caribbean would join, but for now it seems that aviation finance has been saddled with increased complexity, thousands of dollars of filing fees, and little benefit in return.

النتائج (العربية) 1:

CONCLUSIONThe Convention and the Protocol provide for an efficient legal systemto protect creditor’s rights to allow financiers to use high value aircraft andaircraft engines as collateral for monies borrowed. The concept as such is not new and has been addressed by many national legal systems worldwide during the last century. In contrast, the goal of the Convention and the Protocol is to establish a system which will be applied in the same mannerworldwide.The Cape Town System derives from the common law and is basedmainly on UCC Article 9. Therefore, for a civil lawyer many of the concepts introduced by the Convention and the Protocol may at first glance be difficult to understand and seem to be non-compliant with civil law traditions (e.g. the concept of security interest and its creation, self help remedies, debtor protection during enforcement proceedings, aircraft engines as legally distinct items, etc.). Depending on the changes to be introduced into the respectivenational laws and the declarations by the ratifying states, these ‘theoretical’difficulties can be solved. However, the risk remains that with the making of such declarations (e.g. Remedies: Article 8, 9 and 10 of the Convention) a ratifying state could deprive the Convention and the Protocol of its main effect. The incentive for a state to ratify is minimal, as most of these civil lawrestrictions (i) strive mainly to protect individuals from the harshness of anإجراءات الإنفاذ وأؤكد الواجبة (العلاجات المساعدة الذاتية مثلاً) أو(ثانيا) هي النظرية في الطبيعة (مثل مفهوم الأمن محرك الفائدة أو الطائراتكعنصر متميز). تمويل الطائرات منطقة شديدة التخصص في القانون التجاري التي تشمل معظم الشركات التي يمثلها المستشارون القانونيون المختصة؛ ولذلك، يمكن أن تكون الحماية القانونية للمدينين المقصر الحد الأدنى.ومنذ دخولها حيز النفاذ في آذار/مارس 2006، الاتفاقية،وقد تم التصديق على البروتوكول من 24 دولة. وحتى اليوم، هي البلد الوحيد مع عدد كبير من الطائرات المسجلة داخل "منظومة كيب تاون" الولايات المتحدة الأمريكية. ومن الواضح أن الاتفاقية ستكون أكثر فعالية إذا كانت ستنضم إلى الاتحاد الأوروبي، وروسيا، وكندا والبرازيل وبعض الولايات القضائية خاصة في منطقة البحر الكاريبي، ولكن الآن يبدو أن تمويل الطيران قد تم مثقلة بزيادة تعقيد، الآلاف من الدولارات من رفع الرسوم، والقليل تستفيد في المقابل.

النتائج (العربية) 2:

الخلاصة
إن الاتفاقية والبروتوكول تنص على نظام قانوني فعال
لحماية حقوق الدائنين للسماح الممولين لاستخدام الطائرات وارتفاع قيمة
محركات الطائرات كضمان للحصول على الأموال المقترضة.

مفهوم في حد ذاته ليس جديدا وتمت معالجة العديد من النظم القانونية الوطنية في جميع أنحاء العالم خلال القرن الماضي. في المقابل، فإن الهدف من الاتفاقية والبروتوكول هو إنشاء نظام التي سيتم تطبيقها بنفس الطريقة
في جميع أنحاء العالم.


ويستمد النظام كيب تاون من القانون العام ويستند
أساسا على يونيون كاربايد كوربوريشن المادة 9.




لذلك، لمحام المدني قد الكثير من المفاهيم التي أدخلها الاتفاقية والبروتوكول للوهلة الأولى أن يكون من الصعب فهم ويبدو أن تكون غير متوافقة مع تقاليد القانون المدني (على سبيل المثال مفهوم المصلحة الأمنية وإنشائها، والعلاجات المساعدة الذاتية، وحماية المدين خلال إجراءات الإنفاذ ومحركات الطائرات من الناحية القانونية العناصر المتميزة، وما إلى ذلك).



واعتمادا على التغييرات التي أدخلت على كل
القوانين الوطنية والإعلانات من قبل الدول التصديق على هذه "النظرية"
صعوبات لا يمكن حلها.



ومع ذلك، يبقى خطر أنه مع اتخاذ هذه الإعلانات (على سبيل المثال العلاج: المادة 8 و 9 و 10 من الاتفاقية). دولة تصدق يمكن أن تحرم الاتفاقية والبروتوكول تأثيرها الرئيسي



الحافز للدولة للتصديق هو الحد الأدنى، لأن معظم هذه القانون المدني
القيود ( ط) تسعى في المقام الأول إلى حماية الأفراد من قسوة و
إجراءات الإنفاذ وضمان المحاكمة العادلة (مثل العلاجات المساعدة الذاتية) أو
(ب) تكون نظرية في الطبيعة (على سبيل المثال مفهوم المصلحة الأمنية أو محركات الطائرات
البند كما متميزة).



الطائرات تمويل هي منطقة متخصصة للغاية من القانون التجاري التي تنطوي في الغالب الشركات التي يمثلها المستشار القانوني المختص. وبالتالي، حماية قانونية لتعثر المدينين يمكن أن يكون الحد الأدنى.


ومنذ دخولها حيز التنفيذ في مارس 2006، والاتفاقية و
تم التصديق على البروتوكول من قبل 24 دولة.



وحتى اليوم، البلد الوحيد مع عدد كبير من الطائرات المسجلة ضمن نظام كيب تاون هي الولايات المتحدة الأمريكية.



ومن الواضح أن الاتفاقية ستكون أكثر فعالية إذا كان الاتحاد الأوروبي وروسيا وكندا والبرازيل وبعض ولايات خاصة في منطقة البحر الكاريبي ستنضم، لكنه الآن يبدو أن التمويل الطيران تم مثقلة زيادة تعقيد آلاف من الدولارات من رسوم التسجيل، وفائدة تذكر في المقابل.